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京唐城际铁路北京段隧道正式开挖。记者 安旭东摄本报讯（记者 张群琛 通讯员 岳阳陆爽）机器轰鸣，2月25日9时30分，京唐城际铁路最后一段工程——北京段接入北京城市副中心隧道正式开挖。建成后，京唐城际铁路将实现全线贯通，唐山至北京城市副中心运行时间最快将缩短至一小时以内，助力京津冀地区经济协同发展。京唐城际铁路有限公司副总经理王志强介绍，京唐城际铁路北京段地下段线路起自北京城市副中心站地下车站东侧，沿既有京哈铁路南侧，以隧道形式下穿“一河一路一遗址”即通胡路、路县故城遗址、运潮减河，上跨城际联络线，线路全长2.4公里，盾构段最大埋深约29米，隧道主体建设工期12个月。隧道不长，难点不少。中铁十四局京唐铁路八标生产负责人高志顺介绍，隧道经过区域以砂层为主，土壤承载力不足，要通过设备先将原有的土层挖出后填进混凝土。同时，为了保证盾构机顺利工作，盾构始发井要挖到地下49米的位置，用来承载盾构机的重量。中国铁路设计集团有限公司京唐城际铁路项目总工程师何津告诉记者，本次开工范围包含运潮减河隧道、U型槽路基和宋梁路简支拱中桥。其中运潮减河隧道为Ⅰ级高风险城市隧道，采用直径约13.3米的大直径泥水平衡盾构机施工，隧道长距离并行既有京哈铁路，先后穿越“一河一路一遗址”等重大风险源，技术难度大，施工风险高。围绕工程设计难点，设计团队先后攻克了超敏感环境下大直径铁路盾构隧道穿越文物遗址区沉降控制及运营减震关键技术、邻近繁忙铁路营业线深基坑系统设计关键技术，对我国城市复杂环境隧道建设具有推动作用。何津解释，“一河一路一遗址”区域虽然覆盖面积不大，但隧道整体要采用注浆加固的措施减少影响，预计沉降可控制在厘米级。在隧道与地面之间的明挖段还将使用U型槽结构，通过创新受力体系，将结构轻量化、模块化。构件在工厂制作，在施工现场拼装连接，像拼积木一样建铁路，能够大幅缩短工期、减少对既有线影响，保证铁路建设进展及运营质量安全的同时，提升铁路工程工业化建造的整体水平。